Pražský dopravní podnik (DPP) znovu vyhlásil veřejnou soutěž na dodatečnou instalaci klimatizací do 123 tramvají typu Škoda 15T, které jsou zatím bez moderního chlazení. Tendr, jehož hodnota přesahuje 431 milionů korun, už podnik jednou zrušil kvůli špatně nastaveným podmínkám. Absenci klimatizací lze vnímat jako symbol dlouholeté nekompetence vedení a fatální závislosti na původním dodavateli, která cestujícím přinesla roky nepohodlí.​

Pražský dopravní podnik se už jednou pokusil klimatizace soutěžit. Tendr však v létě 2025 zrušil – údajně kvůli množství dotazů a komplikacím, které vyplývaly ze zadávacích podmínek. Základním problémem bylo omezení montáže klimatizací pouze na vlastních provozovnách DPP, což by výrazně ztížilo realizaci a odradilo potenciální dodavatele. Nová verze soutěže tuto podmínku upravuje a otevírá prostor i pro montáže u samotných dodavatelů.​

Pouze 127 klimatizovaných tramvají ze 770

DPP provozuje asi 770 tramvajových vozů, z toho klimatizaci pro cestující má pouze 127 tramvají 15T. Zbývajících 123 těchto moderních vozů je vybaveno jen ventilací, která se v horkých dnech ukazuje jako zcela nedostačující. Praha je tak výjimkou v porovnání s evropskými velkoměsty, kde jsou klimatizované tramvaje už samozřejmostí. Neuvěřitelný komfortní deficit se stal jedním z nejviditelnějších selhání městské dopravy.​

Zajíc v pytli

Kořeny současného stavu sahají do roku 2006, kdy tehdejší vedení DPP uzavřelo katastrofální smlouvy na dodávku 250 tramvají Škoda 15T. Zatímco berlínský dopravní podnik BVG v téže době spolupracoval s výrobcem Bombardier na vývoji tramvaje Flexity Berlin celé dva roky a testoval čtyři prototypy, Praha podepsala závaznou kupní smlouvu na 50 vozů už pouhý měsíc po rámcové dohodě. Druhá smlouva na dalších 200 tramvají následovala za necelé dva měsíce, ačkoliv neexistovaly ani základní výkresy.

Výsledkem ukvapeného rozhodnutí byl vůz, který se nevešel na pražské koleje a způsobil desítky kolizních míst po celé síti. Tramvaje navíc trpěly chronickými problémy s koly, brzděním a regulací pohonů. Zatímco berlínské Flexity byly od začátku 100% klimatizované, Praha si objednala neklimatizované vozy, raritu, která nemá v moderní Evropě obdoby.

Ostrov bez klimatizace

Srovnání s ostatními městy odhaluje absurditu pražské situace. V Berlíně má klimatizaci všech 231 tramvají Flexity Berlin. Záhřeb si objednal 140 tramvají TMK 2200 s klimatizací už v roce 2003. Krakovské tramvaje Pesa 2014N i starší Bombardier NGT8 mají samozřejmě klimatizaci. Dokonce i finské Helsinky, kde teploty málokdy překročí 25 stupňů, objednaly všechny tramvaje Škoda Artic s klimatizací. Klimatizaci do svých tramvají Škoda 15T objednal i rižský dopravní podnik, zatímco Praha zůstala bez chlazení. Lotyšský Rīgas Satiksme dostal navíc systém mazání okolků, elektrickou plošinu pro vozíčkáře a systém počítání cestujících, vybavení, které Praha neměla. Ukazuje se tak, že problém nebyl v technických možnostech výrobce, ale v nekompetentnosti českých zadavatelů.

Obvyklí podezřelí

Klíčovou postavou sporné zakázky byl ekonomický ředitel DPP Martin Horák, který vedl jednání o kompenzacích za opožděné dodávky. Martin Horák se stal obchodně ekonomickým ředitelem DPP krátce před tím, než se začalo jednat o dodatcích, které měly Škodovce odpustit, že není schopna včas plnit harmonogram dodávek podle smluv. DPP mohl smlouvy pro závažné neplnění závazku ze strany ŠT regulérně vypovědět. Místo toho se udělaly dodatky tak, aby to vypadalo, že je problém na straně DPP s platební neschopností. Dodatky podepisoval Martin Dvořák, ale Horák byl osobou zmocněnou k jednání ve věcech smluvních. 

Tentýž Martin Horák později ovládal prostřednictvím společnosti Tesille vymahačský byznys po černých pasažérech. Policie ho 22. září 2023 zadržela v kauze Dozimetr a o týden později byl nalezen mrtvý po pádu z balkonu dubajského hotelu. Místní policie uzavřela případ s tím, že se zabil sám. Pražští kriminalisté však měli pochyby a rozjeli své vlastní vyšetřování, ale nakonec i oni konstatovali, že šlo o sebevraždu.

Vysoké náklady a pomalá realizace

Nově vypsaná soutěž má předpokládanou hodnotu 431,5 milionu korun bez DPH, přičemž má být klimatizace instalována do 20 tramvají ročně, dokončení se plánuje až na konec roku 2031. Ve světle původních odhadů jednoho milionu korun za klimatizaci a současné předpokládané ceny 3,5 milionu za vůz je patrné, jak vendor lock-in prodražuje řešení. Veřejnost bude muset čekat roky na komfort, který je jinde běžný.​

DPP nevlastní software řídícího systému 15T a nemůže do něj bez souhlasu Škody Transportation jakkoli zasahovat. Budoucí dodavatel tak bude muset například vést „zvláštní jednání s původním výrobcem vozidla“, aby mohl na jeho software napojit řídící systém nové klimatizace. Kverulant bude další osud této zakázky pečlivě sledovat.

Dopravní podnik Praha dlouhodobě dokazuje neschopnost nakupovat tramvaje rozumně a v zájmu cestujících. Vysvětlením tohoto postupu je amatérismus a zjevná nekompetence v nakládání s veřejnými penězi.

Prosba o podporu

Pokud vám není osud klimatizovaných tramvají v Praze lhostejný, přispějte na boj za lepší městskou dopravu prostřednictvím nezávislých watchdogů, například podporou Kverulanta, který dlouhodobě upozorňuje na nehospodárnost a nekompetentnost vedení města. Vaše pomoc je klíčová pro to, aby politici přestali přehlížet potřeby cestujících a konečně začali řešit reálné problémy veřejné dopravy.

Vojtěch Razima