Navzdory miliardovým dotacím z rozpočtu státu a Evropské unie se rozvoj ekologičtější kombinované dopravy v Česku zastavil. Nejvyšší kontrolní úřad ve své nedávné zprávě konstatoval, že většina finanční podpory zůstala nevyužita a klíčové cíle nebyly splněny. Výkony v kombinované dopravě dokonce klesají, zatímco silniční přeprava dál roste. Analýza předního odborníka Ing. Petra Formana odhaluje systémové chyby, nedostatečnou kapacitu železnic, komplikace s vodní dopravou i ekonomické bariéry, které brání efektivnímu přesunu nákladů ze silnic na koleje a řeky.

Vláda České republiky projednala 19. 3. 2025 závěry Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) z kontrolní akce č. 23/13 „Peněžní prostředky státu a Evropské unie určené na rozvoj nákladní kombinované dopravy” a přijala k tomu své usnesení č. 185/2025. V něm mimo jiné ukládá ministru dopravy „realizovat opatření obsažená ve stanovisku uvedeném v bodu I/2 tohoto usnesení“.

Kombinovaná doprava

Vláda se na svém zasedání zabývala zprávou Nejvyššího kontrolního úřadu, která odhalila neúspěchy v oblasti kombinované dopravy. Přestože byly alokovány značné finanční prostředky z rozpočtu státu a Evropské unie, cíle rozvoje tohoto ekologičtějšího způsobu přepravy nebyly splněny. Podívejme se na analýzu důvodů tohoto selhání, nevhodně nastaveným podmínkám podpory a potenciálním řešením, jak zefektivnit tuto oblast dopravy v budoucnosti.

Nákladní kombinovaná doprava (dále KD) je taková přeprava nákladů, kdy hlavní část trasy mají převzít železnice nebo vodní doprava a nákladní automobily mají převzít jen menší, závěrečnou, část trasy, které se říká „last mile“.

Nevyužité peníze z EU

Ve stručnosti: NKÚ konstatuje minimální přínosy poskytnuté podpory, nevyřešení překážek pro rozvoj KD ze strany Ministerstva dopravy (MD), stagnaci železniční nákladní dopravy, zanedbatelný podíl vodní dopravy a pokračující růst silniční nákladní dopravy. Podle NKÚ nastavilo MD podmínky podpory tak, že podpora nemusí mít vliv na rozvoj KD ani v budoucnu. Vlivem nevhodně nastavených podmínek se celkem 86 % alokovaných peněžních prostředků nevyužilo (využilo se 650 milionů z celkové alokace 4,7 miliard korun). Podtrženo a sečteno – neúspěch. NKÚ to dokládá i grafem, který ukazuje, že za dobu trvání programu výkony v kombinované dopravě dokonce poklesly:

Snížení spotřeby energie

Rozhodnutí podpořit rozvoj využívání KD souvisí z pohledu EU především s cílem snížit emise CO₂. Vzájemný poměr průměrné spotřeby energie (a tím i produkce CO₂) na jednotku přepravního výkonu (tunokilometr) mezi je mezi automobilem, železnicí a lodí roven 1 : 0,473 : 0,245. Železnice tedy průměrně spotřebuje oproti automobilu necelou polovinu energie na jednotku výkonu, vnitrozemská plavba dokonce necelou čtvrtinu.

U nás jsme ve vztahu ke klimatické změně poněkud zdrženliví. Jenže hlavní domácí profit KD, respektive celkového posílení úlohy železnice a plavby, spočívá v něčem jiném – v úsporách energie. A v tom bychom liknaví být neměli. Dalším benefitem je samozřejmě i menší zatížení silnic a dálnic.

Drahé energie

Energie již budou stále jenom drahé, a to z podstaty věci. Vyplývá to nejen z geopolitické situace, ale i z rozjetého vlaku přechodu na obnovitelné zdroje energie (OZE). Energetiku tak v příštích desetiletích čekají ohromné investice: do stabilních zdrojů, které jsou dlouhodobě podinvestované (především jádro), do obnovitelných zdrojů, které ale pracují cca 30 % času v roce (proto musí mít nejméně 3násobný instalovaný výkon), do úložišť (přečerpací elektrárny, baterie) s kapacitou cca na 2/3 výroby OZE, do pomocných zdrojů (paroplynové elektrárny) a také do posílení přenosové sítě včetně mezinárodních propojení. Navíc stabilní zdroje budou provozně dražší než dosud, protože OZE „mají přednost“, což prodraží i onu energii „stabilní“. A navíc celkově budeme elektřiny potřebovat více, protože má nahradit i jiné nosiče energie, především fosilní. Prostě investice, investice a ještě investice. A s drahými energiemi bude dražší i doprava, a tím i veškeré zboží.

Právě proto potřebujeme energeticky šetrnější dopravní způsoby.

Stanovisko MD

Ministerstvo dopravy ke Kontrolnímu závěru NKÚ předložilo svoje stanovisko. Pojďme se na něj podívat podrobněji.

Ke kapitole 2.1 Nevyužití železniční a vodní dopravy

• Podle MD kontrolní závěr chybně vztahuje cíle o převodu 30 % silniční dopravy (…) k území každého členského státu, ale tento cíl vztahuje na území celé EU.

Komentář: Tvrzení je alibistické (tedy „ať pracují ti druzí“), navíc nebere v potaz otázku úspory energií, které KD přináší – a to je zcela národní zájem.

• Pro trasy „nad 300 km“ chybí návazná spojení na zahraniční železnice, zejména ve spojeních na Německo.

Komentář: Chyba není jen na německé straně, ani u nás se kapacita železnice ve vztahu k nákladní dopravě v podstatě nezvyšuje.

• Oblast poskytování služeb v KD je výhradně v soukromých rukou.

Komentář: Již řadu let má MD v Politice územního rozvoje ČR úkol týkající se veřejných terminálů a přístavů (VTP). Ačkoliv úkol trvá, MD jej v roce 2019 prohlásilo za splněný tím, že v Koncepci nákladní dopravy (…) vyplynulo, že se z převážné většiny nejedná o situaci, která by zakládala nutnost zřizovat nové VTP.

Ke kapitole 2.2 Nevyužitých 86 % peněžních prostředků alokovaných na rozvoj nákladní kombinované dopravy

• (…) MD je vázáno obecnými podmínkami veřejné podpory, které jsou v mnoha ohledech pro soukromé subjekty velmi svazující. (…) tudíž si mnoho soukromých subjektů vyhodnotilo, že motivace ze strany státu pro ně není dostačující. I nadále je jednou z priorit MD zvyšovat parametry infrastruktury, zajistit podporu KD jako celku a dále zajistit programy pro perspektivní projekty, jak v soukromé, tak veřejné sféře (…).

Komentář: KD měla a má mj. přispět k většímu využívání železniční a vodní dopravy. Výsledky jsou ovšem skličující. Mezi roky 2019-2023 naopak pokleslo využívání těchto dopravních módů z 30 % (2019) na pouhých 19,3 % (2023), neúplné statistiky za rok 2024 ukazují další pokles na 18,3 %. Podle platné dopravní politiky měl ovšem tento podíl naopak stoupnout naopak stoupnout v roce 2023 na 35,8 %, v roce 2024 dokonce na 36,6 %. Naplnění předpokladů tedy klesá na cca polovinu zamýšlených cílů, což ukazuje na systémovou chybu.

Ke kap. 2.3 Vliv poskytnuté podpory na rozvoj nákladní kombinované dopravy

• MD: (…) je nutné se na systém KD dívat jako na komplex jednotlivých dílčích součástí, skládajících se z poptávky přepravců (…), nabídky a kapacity svozových a rozvozových silničních prostředků (první a poslední míle), vybavenosti a kapacity překládkových míst (překladišť KD), sítě linek KD (dostatečná hustota sítě a její kapacita a spolehlivost) a v neposlední řadě kapacity a kvality železniční dopravní cesty (…). Pokud nebudou všechny tyto prvky KD na dostatečné úrovni, není možné ani navyšovat objemy kombinované dopravy, ani dosáhnout cílů převodu objemů mezi silniční a železniční dopravou.

Komentář: Tyto skutečnosti byly jistě známy již v době přípravy a vyhlášení programu na podporu KD a samozřejmě i při formulování cílů aktuální Dopravní politiky ČR.

• MD: Snahou MD bude zvyšovat parametry železniční infrastruktury cíleně ve prospěch železniční nákladní dopravy (…). Důležité bude rovněž zajistit podporu KD vhodně cílenými programy zaměřenými na dosažení potřebné kapacity a technické úrovně překladišť KD (…).  Dále zajistit podporu dostatečně rozvinuté, husté, pravidelné a spolehlivé sítě linek KD (…), bez závislosti na daném provozovateli překladiště nebo železničním dopravci. Tohoto stavu lze dosáhnout veřejnou objednávkou vhodných linek KD na základě vyhlášené soutěže a doplněním sítě překladišť KD s veřejným přístupem (ideálně ve vlastnictví státu).

Komentář: Také tyto nutné předpoklady byly známé již v roce 2015, kdy byl program vyhlášen. Pozoruhodná je poslední věta, považující za ideální stav, kdy překladiště KD budou ve vlastnictví státu – tedy právě to, co MD ve stanovisku k Politice územního rozvoje ČR již v roce 2019 zavrhlo. Nelze si rovněž nepovšimnout, že v této reakci se již zcela zapomnělo na možnosti vodní dopravy.

Ke kapitole 2.4 Nastavení podmínek podpory MD

• MD: Plnění indikátorů je sledováno v době udržitelnosti v rámci Zpráv o udržitelnosti (…). Doba udržitelnosti vyplývá z Nařízení Evropského parlamentu a rady EU č. 1303/2013. (…) Pokud by existovala větší jistota dostupnosti veřejných prostředků na podporu reinvestic do překladišť, jako v některých západoevropských státech, mohl by být zájem o provoz překladišť s čistě veřejným přístupem vyšší.

Komentář: S poslední větou lze jistě souhlasit. Problém ale souvisí v trvající malou podporou až ne-podporou nákladní železniční a vodní dopravy a také s celkovou nesystémovostí v této oblasti. Ta ovšem nesouvisí jen s činností MD, ale také s věcně rozpornými postoji a postupy Ministerstva životního prostředí ČR (MŽP).

Ke kapitole 2.5 Neodstranění překážek bránících rozvoji nákladní KD

• NKÚ: Pro vyšší využití železniční nákladní dopravy v nákladní kombinované dopravě existuje několik limitujících faktorů, které nejsou ze strany MD dosud vyřešeny. (…). Problémem u nákladní kombinované dopravy je nižší nabídková cena u silniční nákladní dopravy, nedostatečné parametry a kapacita železniční infrastruktury a nedostatečná spolehlivost železniční dopravy. Uvedené překážky rozvoje nákladní kombinované dopravy MD dosud nevyřešilo.
• MD: Bez reakce.

Komentář: Nález NKÚ odpovídá realitě.

• NKÚ: Využití vodní nákladní dopravy v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje, zásadní překážkou pro vyšší využití vodní nákladní dopravy v ČR je dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty. (…) Dle vyjádření MD je klíčovým projektem Plavební stupeň Děčín (…).
• MD: Závěry NKÚ mimo jiné úzce souvisí s problematikou celoročního zajištění ekonomicky rentabilních plavebních podmínek na Labsko-vltavské vodní cestě v celé její délce na území ČR. Realizace jakýchkoli konkrétních opatření má tedy přímou a úzkou vazbu na vyřešení plavební nedostatečnosti v úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí ČR/SRN. (…) Ačkoliv MD danou problematiku řeší velmi intenzivně, resort životního prostředí bohužel svým opakovaně obstrukčním přístupem významně snižuje efektivitu celého procesu.

Komentář: Chybějící plavební stupeň Děčín je skutečně nepříjemnou limitující skutečností a obstrukce MŽP jsou systémově neomluvitelné, protože brání jiným ekologickým cílům téhož resortu. Slova „MD danou problematiku řeší velmi intenzivně“ ale příliš neodpovídají realitě. V dokumentech MD totiž najdeme i velmi zpochybňující slova, např. „…Plavební stupně znamenají časové prodlevy v plavbě, což je nutné eliminovat větší rychlostí plavby, což vede k vyšší energetické spotřebě, anebo při zachování rychlosti plavby zase rostou neúměrně časové náklady provozu...“ (MD, Dopravní sektorové strategie 3). Co se týče stavu na německém Labi, nově uzavřená smlouva mezi našimi státy zajišťuje podstatně delší plavební sezónu v Německu, než jaká je na naší části Labe mezi Střekovem a státní hranicí.

Chybějící PS Děčín ale není překážkou pro vnitrostátní kombinované přepravy, např. mezi středními Čechami a Prahou. Důkazem jsou např. existující přepravy kameniva do pražských betonáren ve výši cca 400 000 t/rok. Ty se ovšem uskutečňují bez aktivní účasti či pomoci MD. Významnější podpora resortu by jistě přinesla i větší objemy, protože by bylo možné překonat nedostatek pražských přístavních kapacit a téměř neexistující přístupové komunikace pro „last-mile“. Sluší se poznamenat, že v Praze se ročně operuje kolem 23 mil. tun zboží. A pro srovnání: v Paříži se dopravuje po Seině kolem 20 mil. tun zboží, včetně spotřebního. 

Závěry

Je pravdou, že program podpory rozvoje kombinované dopravy nepřinesl žádné hmatatelné výsledky, trend je dokonce opačný. Důvodů je celá řada, vyjmenujme alespoň některé:

• Nedostatečná kapacita železniční infrastruktury: Tento stav se táhne řadu let, aniž by (zejména na hlavních tratích) nastal hmatatelný pokrok. Kapacity dokonce ubývá vlivem rostoucích osobních přeprav – ten je sice žádoucí, ale nákladní železniční dopravu to významně omezuje. Posílení kapacity je zatím spíše ve stádiu slov. Důvodem jsou nejspíše jednak jinak nastavené priority, jednak také složité procesy přípravy staveb. Proto například „Dopravní sektorové strategie 3“ jsou spíše přehledem toho „co lze postavit“, než toho, co je potřeba.
• Dlouhodobě váznoucí klíčové stavby na vodních cestách: Zde je míč skutečně především na straně MŽP. Dichotomie činnosti tohoto úřadu je zjevná – EU prosazuje snižování energetické náročnosti v dopravě (proto prosazuje převedení 75 % přeprav ze silnic na železnici a vnitrozemskou plavbu do roku 2050), MŽP ale soustavně takovým záměrům brání, a to obstrukčními, či dokonce nepravdivými argumenty. Strategické pracoviště MD zde ale prokazatelně není dost důrazné.
• Ekonomické otázky: Železniční doprava bohužel není levnější než silniční. Dopravci to mj. vysvětlují cenami energií. Poukazují totiž na to, že v elektrické trakci jsou zatíženi emisními povolenkami, což se silniční dopravy netýká. Zřejmě by bylo správné hledat celoevropské řešení, např. ve vynětí železniční dopravy z tohoto systému. Na celkové bilanci emisí CO₂ by se to vyplatilo. Signifikantní pro naši vnitrostátní situaci ale je, že do systému povolenek ETS 2 (určeno pro silniční dopravu a domácnosti), který má platit od roku 2027, zařadilo naše MŽP snaživě i tedy železnici a plavbu, ačkoliv to „Evropa“ nepožaduje. Jaký to příspěvek ke snižování emisí v dopravě! Naštěstí se tomu zatím podařilo i působením podnikatelských organizací zabránit.
• Nedostatek multimodálních terminálů: Toto téma je v předešlém textu poměrně dost široce probráno, je nutné ale znovu zdůraznit, že trend není dobrý. Někteří železniční odborníci například poukazují na zrušení pražského Nákladového nádraží, a to bez náhrady. Podobně i na vodních cestách kapacity přístavů spíše zanikají, než přibývají (nejen v Praze), ještě horší je to s přístupovými trasami – ty často narážejí na nesouhlas municipalit. To vše nahrává dalšímu rozmachu přeprav po dálnicích a silnicích.  

Výsledkem těchto a dalších okolností je znatelný rozdíl mezi stanovenými cíli a skutečností, přitom tyto cíle nebyly nijak ambiciózní (Dopravní politika ČR).

Tabulka jasně ukazuje, že nedodržení cílů Dopravní politiky přineslo významně vyšší spotřebu energie, a to o 6 562 MJ/rok (téměř o 10 %). Současně to znamená vyšší náklady na přepravy o 11 409 mil. Kč/rok. Za tyto peníze by bylo možno zajistit poměrně dost podmínek pro rozvoj kombinované dopravy.

Využívání kombinované dopravy je nutnou cestou ke snížení energetické spotřeby v přepravě a s ohledem na očekávatelný vývoj cen energií i ke snížení finančních nákladů pro obyvatele. Neúspěch programu podpory KD je jen dalším kamenem v mozaice, nikoliv hlavní překážkou. 

Ing. Petr Forman

Ing. Petr Forman je přední český odborník na vodní hospodářství a dopravu. Po studiích pracoval až do roku 1990 v technickém rozvoji podniku Povodí Vltavy, kde participoval na zásadní modernizaci labsko-vltavské vodní cesty. Po revoluci byl náměstkem ve společnosti Etmas, a.s., v roce 1993 spoluzaložil a stal se ředitelem malé projekční firmy Vodní cesty, a.s. V roce 1998 ho přizval pan profesor Petr Moos, aby se stal jeho prvním náměstkem na Ministerstvu dopravy, v portfoliu měl pozemní komunikace, silniční dopravu, vodní dopravu a civilní letectví. V letech 2003-2004 byl náměstkem na Ministerstvu pro místní rozvoj, kde mu příslušel regionální rozvoj, hlavně však zavádění evropských fondů. V letech 1999-2017 byl členem vědecké rady Fakulty dopravní ČVUT, je místopředsedou Dopravní sekce Hospodářské komory České republiky. V současnosti se věnuje především konzultační činnosti.